Budování železniční sítě přineslo do Evropy během první poloviny 19. století dalekosáhlé změny a zásadním způsobem podpořilo proces industrializace. I dosud převážně zemědělsky orientované oblasti získaly napojením na dálkové trasy nové možnosti rozvoje. Rozšiřující se síť tratí umožnila rychlejší přepravu osob, surovin, zboží, ale také informací. Technické novinky a průmyslové vymoženosti měly od této chvíle šanci pronikat mnohem rychlejším tempem také na venkov.
Počátky železniční dopravy sahají na začátek 19. století. K pohonu se tehdy ještě nepoužíval parní stroj, ale tažní koně. Hlavní úlohou koněspřežné dráhy nebyla přeprava osob, ale transport surovin (v dolech, lomech apod.) Teprve postupně vznikly koněspřežky, které převážely především cestující (např. na trase České Budějovice – Linec). Ty pak fungovaly ještě dlouho souběžně s parostrojní železnicí. První funkční parní lokomotiva totiž začala jezdit již v roce 1804 v anglických ocelárnách a v roce 1825 konstruktér George Stephenson postavil lokomotivu pro první veřejnou trať mezi anglickými městy Stockton a Darlington. Kolem roku 1835 již existovaly první železniční tratě v Belgii, Francii a také na německém území (Norimberk–Fürth).
V Rakousku bylo vydáno císařské privilegium pro výstavbu páteřní železniční trati z Vídně do Bochnie v Haliči roku 1836 a již následujícího roku započaly stavební práce. Trasa získala jméno po panovníkovi jako Severní dráha císaře Ferdinanda. Poté, co byl v roce 1836 otevřen její první úsek mezi Vídní a Wagramem, nabrala výstavba rychlé tempo:
1839 zahájení provozu na trati Vídeň–Břeclav
1839 odbočka do Brna
1841 napojen Přerov
1841 odbočka do Olomouce
1842 napojen Lipník nad Bečvou
1845 odbočka do Prahy
1847 napojení Ostravy a Bohumína
1848 propojení Severní dráhy s Vilémovou dráhou
1856 napojen Krakov
Železnice byla od svých počátků těsně propojena s bouřlivým rozvojem průmyslu. Na jedné straně usnadňovala a rozšiřovala možnosti exportu průmyslových produktů, na druhé straně se zároveň díky novým a technicky vyspělejším výrobkům vylepšoval i samotný železniční provoz. Vyráběly se stále dokonalejší lokomotivy a přibývající vynálezy významně posilovaly bezpečnost dopravy (mechanická návěstidla, telegraf, bezdrátový telegraf). Mimořádným přínosem železnice se stalo do té doby nevídané zkrácení doby při přepravě osob.
Hospodářskému rozvoji Ratibořska výrazně pomohlo napojení na páteřní dráhy středoevropských železnic. Regionu se dotýkaly tratě budované ve čtyřicátých letech 19. století. V pruském Slezsku šlo především o spojení průmyslových center Horního Slezska s hlavním městem Slezska Vratislaví a odtud dále s Berlínem. Hornoslezská železnice (Oberschlesische Eisenbahn) z Vratislavi do Hlivic a Myslovic byla budována v letech 1841–1847, přičemž provoz na trati Vratislav–Kozlí byl zahájen již roku 1845.
Po řadě předchozích jednání byla v roce 1844 v Ratiboři založena společnost Vilémova dráha (Wilhelmsbahn, nazvaná podle pruského prince Viléma) usilující o postavení železnice, která by propojila nejen Hornoslezskou a Severní Ferdinandovu dráhu, ale především hlavní města Pruska a Rakouska, tedy Berlín a Vídeň. Trať měla vést z Kozlí přes Ratiboř, Tvorkov a Křižanovice do Annabergu (Chałupek) a být napojena na Bohumín. Jedním z důležitých iniciátorů výstavby železnice byl kníže Felix Lichnovský (1814–1848), jehož panstvím měla trať procházet (nové nádraží bylo postaveno jen necelý kilometr od zámku v Křižanovicích).
Již v roce 1846 přijel z Kozlí do Ratiboře první vlak, o rok později do Annabergu a v roce 1848 konečně i do Bohumína. V padesátých letech byly vybudovány ještě boční tratě – ze Studené přes Bavorov do Hlubčic (1855) nebo důležité spojení z Nensy u Ratiboře přes Rybník a Mikulov až do předměstí Katovic (1855–1858). Jen pro úplnost připomeňme, že vybudování železniční sítě značně usnadnilo obyvatelům Ratibořska cesty za prací do průmyslových regionů Horního Slezska či Pruska a později Německa.
Ve stejné době, kdy byla dokončena trať z Ratiboře do Hlubčic, došlo také k zahájení provozu na trati ze Svinova do Opavy (1855). Kvůli blízkosti prusko-rakouské hranice, kterou tvořila řeka Opava, se k ní trať nesměla přiblížit blíž než na tisíc kroků. K návrhům většího propojení pruských a rakouských železnic v regionu se představitelé Rakouska stavěli liknavě a teprve po trpké porážce v prusko-rakouské válce v roce 1866 si uvědomili nedostatečnost své železniční sítě a její strategický význam. Od konce šedesátých let tak znovu ožily starší teoretické projekty. Uvažovalo se například o velké trati vedoucí z Ruska přes Kozlí, Ratiboř, Opavu a Čechy do Bavorska či o dalších projektech, jejichž společným jmenovatelem bylo vždy železniční spojení Ratiboře s Opavou.
Na počátku osmdesátých let 19. století se začalo znovu hovořit o projektu trati Opava–Ratiboř. Mnoho debat se týkalo především směru jejího vedení, zda přes Plšť, Ketř a Vojnovice, anebo přes Chuchelnou, Štěpánkovice a Kravaře. Pruský sněm ve Vratislavi se v roce 1884 vyslovil pro variantu přes Ketř (především z hospodářských důvodů zohledňujících zájmy cukrovarníků v této oblasti). Druhou variantu vehementně prosazoval zejména kníže Karl Maria Lichnovský (1818–1901). Usiloval nejen o to, aby Chuchelná, kde měl své sídlo, měla přímé železniční napojení na trať do Berlína a on tak mohl pohodlně cestovat na jednání říšského sněmu, ale především aby si zajistil snadnou distribuci a odbyt zboží a surovin ze svých velkostatků. Vedení trati přes výhradně zemědělské území jižního Ratibořska bez větších měst či podniků se však komisi nezdálo hospodářsky příliš výhodné.
Aby Lichnovský podpořil rozhodnutí pruské komise vedlejších drah v Hlivicích, přistoupil v roce 1885 k ráznému kroku a věnoval na stavbu 7000 marek, pokud ovšem bude zvolena jím preferovaná varianta přes Chuchelnou. Záhy na to odcestoval do Berlína, aby za ni lobboval i na tamních místech. O výstavbu jevily z pochopitelných důvodů zájem také obce, kterými měla trať vést. Kravaře a Kouty poskytly ještě v témže roce na stavbu 3000 marek a podobně se k celé záležitosti postavily i Štěpánkovice. Ty ze své pokladny vyšetřily částku 2500 marek. O směru vedení trati tak bylo téměř rozhodnuto. Přesto teprve v říjnu 1888 po dlouhých třech letech nejistoty a čekání schválila pruská sněmovna okresu Ratiboř dotaci 6700 marek na přípravné práce při výstavbě trati a až v roce 1890 se započalo s výkupy prvních pozemků.
Stavba viaduktu u Hlučína
Slavnostní zahájení provozu proběhlo 20. října 1895. Konečnou zastávkou byla Opava – státní nádraží (Troppau Staatsbahnhof, dnes Opava západ), neboť opavské Severní nádraží (Troppau Nordbahnhof, dnes Opava východ) náleželo konkurenční společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda. Teprve v roce 1933 se stala konečnou stanicí nádraží Opava východ. Na trase Opava–Ratiboř jezdily původně vagony II. a IV. třídy a od konce třicátých let 20. století také rychlíky. V roce 1912 začala stavba dalšího úseku, a to z Kravař do Hlučína. K slavnostnímu otevření došlo 28. října 1913. Další práce směrem na Petřkovice sice přerušila válka, ale do roku 1920 byly hotovy již dvě třetiny trati a náročné úpravy terénu. Po připojení Hlučínska k Československu začalo budování železnice váznout, neboť bylo zřejmé, že její původně zamýšlený cíl, pruský Annaberg (Chałupky), již není v rámci nového státu politicky ani hospodářsky žádoucí. Úsek trati Hlučín–Petřkovice se nicméně podařilo dostavět a první vlak přijel na nové nádraží v Petřkovicích 14. června 1925.
Nádraží v Petřkovicích
Spojení Opavy s pruským Slezskem zajišťovala od roku 1909 také lokální trať do Bavorova. Její provoz byl zahájen 2. srpna 1909. Po druhé světové válce bylo železniční spojení severním směrem (nyní už nikoli do Německa, ale do Polska) definitivně přerušeno. Na polské straně nejsou tratě již několik desetiletí v provozu. V krajině jsou však pozůstatky někdejší železnice stále patrné.
Tipy:
Železnice přinesla městům, kterými procházela, netušené možnosti. Nejenže usnadnila převoz surovin či výrobků, ale také otevřela nové možnosti osobní přepravy a pomáhala uspokojovat zvyšující se potřebu cestování. Až do nástupu železné dráhy totiž pravidelnou přepravu mezi velkými městy zajišťovaly pouze kapacitně omezené poštovní dostavníky, případně parní lodě (spojení Praha–Drážďany po Vltavě a Labi). Železnice pomáhala řešit také situaci v zásobování rostoucího počtu městského obyvatelstva. Do Vídně například vlaky denně přivážely tisíce volů a vepřů z Haliče, ale také uhlí na otop. S příchodem železnice se mezi nové ikony měst zařadila nádraží. Většinou se jednalo o reprezentativní budovu, od které se směrem do centra vinula široká ulice. Vznikl tak strategický prostor, jenž soustředil hotely, restaurace či kavárny.
Budování železnice zpočátku neprovázela jen kladná odezva. Ve společnosti se vyskytovaly také četné obavy. Například z toho, že lidský organismus neunese vysokou přepravní rychlost (která se pohybovala okolo 40 km/h) a nový způsob cestování tak přivodí pasažérům smrt. Jiné starosti byly již oprávněnější. Protože první lokomotivy jezdily z důvodu nedostatku uhlí v počátcích provozu na dřevo a neměly ještě ani instalovány lapače jisker, způsobovaly nezřídka požáry. Nemuselo jít vždy o střechy domů, ale také o sklizenou úrodu na polích. Vzhledem k tomuto riziku bývala železnice často budována ve větší vzdálenosti od lidských obydlí.
Kvalitní uhlí představovalo v počátcích rakouské železnice vůbec kardinální problém. Dokud nebyla na trať napojena Ostrava, spalovaly lokomotivy především uhlí dodávané z rosicko-oslavanské pánve západně od Brna. . Zastavení vlakové soupravy na trati však mohlo způsobit fatální nehodu, protože až do zavedení telegrafu neexistovala možnost informovat o závadě další přijíždějící spoj. Z toho důvodu byly hledány alternativní zdroje energie, málokteré se však osvědčily. Například slisovaný odpad z výroby lněného oleje způsoboval při spalování tak nesnesitelný zápach, že jej jako palivo směly využívat pouze nákladní vlaky a při průjezdu okolo vesnic měli topiči zakázáno přikládat.
Železnice vytvořila celou škálu nových pracovních míst (inženýři, strojvedoucí, vozmistři, průvodčí, hlídači na trati, mazači ad.). Ti měli po určité době služby nárok na penzi, což v té době vůbec nebývalo zvykem. Od roku 1860 došlo k významnému průlomu, když v této oblasti začaly být zaměstnávány také ženy. Zprvu šlo zejména o manželky a dcery železničářů, které se uplatnily jako telegrafistky, závorářky či při prodeji jízdenek.
Pozorný pozorovatel může dodnes najít pozůstatky zrušených železnic na Opavsku, Hlubčicku a Ratibořsku. V prostorách opavského Stříbrného jezera se nachází ulice U Dráhy a hned vedle frekventované silnice stojí bývalý železniční domek. Při vstupu do městského parku z této strany jsou patrné zbytky kamenné podezdívky pod viaduktem. V polské vsi Pilszcz (česky Plšť) je nádraží bez kolejí, jež byly demontovány, avšak nádražní budova byla jako památka zachována. V Petřkovicích stále stojí budova bývalého nádraží a pilíře železničního viaduktu. V Chuchelné se doposud nachází terénní zářez, kterým pokračovala železnice dál směrem na Ratiboř. Železné mostní konstrukce a náspy lze najít na Hlubčicku i Ratibořsku docela snadno, protože se v krajině doposud nacházejí.
Nová železniční trať z Opavy do Ratiboře umožnila i osobní setkání dvou významných slezských historiků. Vincenc Prasek, rodák z Milostovic a ředitel první českého gymnázia v Opavě, udržoval dvacet let korespondenci s tvorkovským farářem Augustinem Weltzlem, kterému se přezdívalo slezský Tacitus. V závěru Welztlova života se mohli poprvé setkat, a to právě díky železnici. V říjnu 1895 Prasek píše: „Rád bych využil novou železnici, abych směl složit poklonu.“ V srpnu 1896 skutečně vlakem přicestoval, avšak nikoli z Opavy, ale od Bohumína na trati do Ratiboře. Byla to jejich první a současně poslední schůzka, neboť Weltzel následujícího roku zemřel.
Tipy:
